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Durante le nostre Ferie 2009 in Auvergne mentre ci godevamo i primi giorni di vacanza ci siamo imbattuti nella storia strana e nelle vestigia della linea ferroviaria mai entrata in funzione ! La linea è chiamata "la Transcevenole", ovvero la linea che attraversa le Cevennes, le montagne tra Ardeche e Haute-Loire, e la sua costruzione durata decenni (1911-1939) non portò mai, neppure per prova, un treno a destinazione. Furono costruiti infatti, ponti, sottopassi, trincee, gallerie, soprattutto nel tratto della Haute-Loire, ma non vennero mai posati dei binari.

Un po' di storia ... Nel 1853, nacque l'idea di collegare Parigi a Nimes via Clermont-Ferrand, ma si dovette attendere fino al 1906 affinchè il progetto denominato « ligne du Puy à Nieigles-Prades », venga dichiarato di pubblica utilità. I lavori iniziarono nel 1911, ma furono sospesi nel 1914 a causa della Grande Guerra. Essi furono comunque ripresi dopo la fine del conflitto, ma soltanto sul lato Nord, ovvero in Auvergne, dove un esponente politico locale, prima deputato, poi senatore ed infine ministro, utilizzò tutto il suo peso per la continuazione del progetto. Nel 1939, la massicciata ferroviaria, le stazioni e tutte le installazioni  sono pronte fino al confine del dipartimento dell'Haute-Loire. Tuttavia i lavori sono fermati e la SNCF, creata nel 1937, non vuole più proseguire i lavori; la fine arriva il 30 novembre 1941, quando la linea viene declassata.

Un po' di geografia ... La linea percorre i suoi primi Km accoppiata alla linea da Le Puy en Velay - Langogne, quindi all'uscita della stazione di Brives-Charensac, a 620 mt d'altezza i due tracciati si dividono e la nostra linea attraversa la Loire, iniziando l'ascesa che attraverso i paesi di Laussonne, e Monastier, la porta a 930 mt. Attraversata la Gazeille sull'imponente viadotto della Recoumène, la ferrovia passa poi attraverso il lungo tunnel delle Présailles, all'uscita del quale tocca la sua altezza massima a 1078 mt. La stazione di Vachères è l'ultima stazione nel dipartimento dell'Haute-Loire ed infatti la linea termina in mezzo ad un prato poco distanteda essa.

Da qui in poi il tragitto descritto in seguito è soltanto sulla carta, poichè si passa nel territorio del dipartimento dell'Ardeche, dove a propugnare la costruzione della linea non c'erano nè ministri, nè deputati ... Il viadotto di Mézeyrac (non costruito), avrebbe fatto passare la linea in Ardèche. Essa avrebbe dovuto raggiungere la Loire ad Issarlès, risalirla fino a Palisse, e continuare verso sud in direzione di  Saint-Cirgues-en-Montagne. Qui la linea avrebbe passato la displuviale tra Atlantico e Mediterraneo a circa metà del tunnel di Saint-Cirgues. I tunnel di Saint-Cirgues e di Cheylas sono le sole opere ad essere state realizzate. Peccato !

Infatti, a valle del tunnel di Saint-Cirgues (alt.933 mt), una discesa di 670 mt. di dislivello avrebbe dovuto essere compiuta per portare i treni alla stazione di Nieigles-Prades distante 18 Km in linea d'aria dal tunnel di Saint-Cirgues. Per coprire questo percorso era stato disegnato un percorso elicoidale multiplo su 4 livelli attorno alla Gravenne de Montpezat, una montagna alta 845 mt. Ma questa opera "eccezionalmente ardita" restò solamente allo stato di bozza. Torniamo adesso al nostro incontro con la ferrovia fantasma ...

Il manufatto più pregevole e più evidente che ci si è presentato davanti è stato il Viaduc de la Recoumene che vedete in foto ...
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Le Viaduc (Viadotto) de La Recoumene

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Questa possente opera in pietra basaltica nera incrocia la D500 subito dopo il paese di Monastier-sur-Gazeille è stata costruita tra il 1921-1925 su progetto di Paul Séjourné, lo stesso ingegnere che sulla linea Cuneo-Ventimiglia costruì il Viaduc de Scarassoui poco a monte di Fontan (come è piccolo il mondo, vero?).

Il viadotto è composto da otto arcate di 25 metri di campata, è lungo 270 metri e disegna una curva con un raggio di 325 metri, misurando sul torrente Gazeille ben 65 metri di altezza. Il ponte ed il suo ideatore vengono in Francia considerati il culmine del sistema di costruzione di ponti di pietra !

Non venne mai dotato di parapetti, nè di binari e traversine ed oggi è inserito ( ... senza parapetti e senza cancelli che ne impediscano l'accesso ! ... E la legge 626, e compagnia cantante, in Francia non si applica ?) in una pista per fuori strada. randonneurs e VTT, oltre ad essere usato per il salto con l'elastico !
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Le Viaduc (Viadotto) de La Recoumene senza parapetti

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Dronero, in Valle Maira, è stato collegato a Busca da un tronco ferroviario attivo fino al 1966.per la parte di trasporto cosiddetto "civile" e fino al 1982 per quello industriale a causa della presenza, a poche centinaia di metri dalla stazione, dello stabilimento Fabbriche Riunite Falci Dronero.

Le rotaie, tranne un paio di brevi tratti a Busca ed a Pratavecchia, sono ancora in sede, inghiottite dalle "runse" e la linea è tutt'ora di proprietà delle FS, Trenitalia o come si chiama !

Un po' di storia ... Nel 1901 iniziarono i primi studi sulla linea, ma nonostante l'interessamento di Giolitti i comuni dovettero aspettare il 1909 affinchè fossero accordate le concessioni per la costruzione della linea. La linea venne attivata il 20 settembre 1912, anche se l'inaugurazione ufficiale fu posticipata al 13 ottobre 1913 per consentire al Presidente del Consiglio Giolitti di partecipare ai festeggiamenti organizzati dal Comune di Dronero.

Nonostante l'importanza che venne attribuita alla realizzazione della linea, questa fu da subito sottoutilizzata con solamente quattro coppie di treni al giorno, già negli anni '30. Le automotrici erano le famose ALn 556 "Littorine" che effettuavano servizio navetta tra Busca e Dronero, in coincidenza con i treni della linea Airasca-Saluzzo-Cuneo, ma in diretta concorrenza alla ferrovia esisteva, già dalla fine dell''800, una tramvia che collegava Dronero con Cuneo (via Caraglio), su un percorso più breve.

Dalla stazione partirono anche gli alpini del "Doui" batt. Dronero sulle tradotte verso il Fronte Russo nel luglio del 1942. Terminata la seconda guerra mondiale e smantellata la tramvia, il traffico viaggiatori salì a sei coppie di treni al giorno, sempre effettuati con le ALn 556. Durò poco ... Infatti la motorizzazione di massa degli anni '60 e le cessate esigenze militari sancirono nel 1966 la sospensione del servizio viaggiatori e vennero istituite le autocorse sostitutive, rispettando gli stessi orari dei treni. Sopravvisse per diversi anni il servizio merci.

Il binario non è stato ancora smantellato e pare che la linea non sia stata ancora formalmente dismessa, ma soltanto sospesa. Infatti, il D.M. 73/T del 15 aprile 1987 (lo stesso che ha soppresso la linea Airasca-Saluzzo) ha previsto la soppressione del servizio viaggiatori, ma non anche del servizio merci.
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La Stazione di Dronero

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Le manifestazioni pro-ferrovia dell'11-12 settembre 2010

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Un'interessante momento dedicato alla conoscenza di questa linea sospesa, ma non dismessa è stato dedicato da due manifestazioni contemporanee, ma slegate tra loro, fatta l'11 ed il 12 settembre 2010 a Dronero.

• Una Sottile Linea Lenta - a cura di 4 neo laureati in architettura che presentavano lo studio di una pista ciclabile fatto con la loro tesi di laurea breve.
• Biciclette e gru ferroviarie - a cura degli Amici della Ferrovia di Valle Maira (Museo Ferroviario Piemontese di Savigliano) che presentavano, come potete evincere dal titolo, delle biciclette ferroviarie e, dopo una pulizia dall'edera, la gru da 6 Tonn. originale del 1912, azionata a mano, della stazione. A loro, dei simpatici "nonni", piacerebbe molto di più una ferrovia turistica, ma...

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Manifesto della Manifestazione Una Sottile Linea Lenta - Dronero 11 e 12 settembre 2010

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Due progetti dunque, ma noi ne sponsorizziamo un terzo, il nostro ... che risulta dalla fusione dei due e, dei due, ne riprende i tratti salienti. L'organizzazione, sulla ex ferrovia, di progetti che mirano al recupero dei locali dei caselli e delle garitte per farne dei punti tappa, dei locali ritrovo, dei luoghi di osservazione sulle montagne di Valle Maira, trova d'accordo sia gli architetti, che i nonni, che me e Dani.

La completa cementificazione del sedime ferroviario per farne una pista ciclabile trova in disaccordo i nonni e noi; il potere usufruire, a pagamento, delle sferraglianti bici ferroviarie lungo almeno 4 o 5 Km della vecchia ferrovia costituisce un'esperienza "sensoriale" troppo ganza per non prenderla in considerazione (sognare non costa nulla !). Un bel pic-nic consumato all'ombra di un casello raggiunto pedalando uno di questi "cosi", magari gustando dei panini comprati alla stazioncina di Pratavecchia, sarebbe proprio un bel sogno. E il Monviso che fa capolino oltre la Colletta di Rossana...
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Le biciclette ferroviarie ed i nonni

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Inoltre, a detta dei nonni, il cemento si sgretola e ci vanno i $$$$$ per manutenerlo; saggi, saggissimi nonni ! Ed infatti a Dani ed a me è venuto in mente un pensiero: "... e fosse che nei due restanti anni di studio dei 4 architetti ci fosse anche qualcuno che gli insegnasse a fare uno studio di fattibilità del loro progetto ?". Bravi i 4 architetti e bravi i 4 nonni !
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La ferrovia c'è ancora, ma in molti si chiedono fino a quando ! Ahhh, quanti ricordi ho su questa ferrovia ...
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Il treno in valle Roya (PLM - 1928)

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Correva l'inizio degli anni '70 quando mio papà, con la mitica Citroen AMI 8 BREAK, percorreva la valle Roya per portarmi a Menton, dove viveva allore mia nonna, per farmi trascorrere il mese di settembre in vacanza al mare. Un mese di vacanza con i nonni e lontano dai "tov-toc di via Bassignano", come diceva Joseph (il compagno di mia nonna). E mi ricordo i viadotti crollati e le deviazioni che la strada faceva sul tracciato ferroviario quando le frane ostruivano il tracciato stradale.

Più tardi ricordo l'entusiasmo a Cuneo della riapertura della ferrovia nel 1979 ! Quanti discorsi sulla utilità della linea e sulla rinnovata amicizia franco-italiana .... E poi, dopo qualche anno, i primi viaggi solitari sul treno verso Tenda da ragazzino (15-16 anni o giù di lì) nell'81-82. Infine nei gloriosi (?) anni '90, sempre in treno, i raid sempre più frequenti per comprare le leccornie francesi: patè, rosè Bandol, formaggio Rocquefort e Camembert ! WOW ... Che bella la Valle Roya dal treno.

E le gitasse ? Con il treno fino a Tenda, poi rotabile militare fino al Colle di Tenda (27 Km) e giù tagliando tutti i tornanti fino alla stazione di Limone !
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Un po' di storia : la Contea di Nizza prima del 1860

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Un po' di storia ... Quanto proposto sotto è la traduzione dal francese di quanto riportato da Oliver Koot nel suo sito.
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Tutto comincia nel 1853 allorchè la contea di Nizza faceva parte del Regno di Sardegna.

Il treno arrivo presto a Cuneo (1854) ed il Re di Sardegna, Vittorio Emanuele II, conte di Nizza e di Tenda, voleva collegare Nizza alle pianure del Piemonte tramite la ferrovia. Il Regno di Sardegna è una regione montagnosa senza strade carrozzabili al di fuori di quelle del littorale e della "Real Strada" Nizza - Cuneo.

A quest'epoca, gli spostamenti si effettuano a piedi, a dorso di mulo, su carrozza ed in diligenza ippotrainata, poichè le automobili sono ancora al di là da venire (l'automobile a benzina nasce nel 1894) ! Il treno a vapore permetterebbe dunque di togliere la regione dall'isolamento...
       
A quei tempi, in Francia, delle piccole reti ferroviarie indipendenti si sviluppano, particolarmente nel bacino di Parigi e nella regione delle Bouches-du-Rhône (Nîmes, Avignon, Marseille). Queste reti si saldano l'una alle altre sotto il Secondo Impero (1852-1870). La linea di Marseille si prolunga fino a Toulon nel 1859.
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Il treno sul littorale nel 1872

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Nel 1860, a titolo di ringraziamento per l'aiuto militare di Napoleone III nella II Guerra di Indipendenza, Vittorio Emanuele II cedette la Savoia e la Contea di Nizza alla Francia. Quest'ultima diventa il Dipartimento delle Alpes-Maritimes. Una parte del Dipartimento del Var viene a questo aggregato cosicchè quest'ultimo non viene più bordato dal fiume omonimo... La Alta Roya resta comunque all'Italia.

La linea Nizza - Cuneo dovendo ora attraversare la Francia diviene meno strategica, ed è dal littorale che i binari arrivano a Nizza nel 1864, e quindi a Monaco e Menton nel 1868. Dal lato Ligure, San Remo e Ventimiglia sono raggiunte dai binari nel 1871, mentre la congiunzione delle due tratte internazionali avviene nel 1872.

In Francia, la costruzione delle infrastrutture ferroviarie è presa in carico dal governo centrale. Nel 1859, l'utilizzo è suddiviso in 6 compagnie tra le quali, per il Sud-Est, la Compagnia Paris-Lyon-Méditerranéenne detta anche Paris-Lyon-Marseille (PLM). Più tardi, nel 1937, la SNCF prenderà vita dall'unificazione delle differenti compagnie.
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I progetti ed il traforo del Colle di Tenda nel 1900

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1871. Le Alpi sono bucate al Frejus : il tunnel ferroviario è lungo 13,6 km. E l'idea di attraversare la Alpi tra Nizza e Cuneo ritorna. Ma non per il Colle di Tenda... Qualcuno parla delle vallate a est, là dove i colli sono più bassi, come il Colle di Nava (941 m), altri parlano di passare più ad ovest, dal Colle della Lombarda oppure dalla Valle della Vésubie per il Colle delle Finestre (et ses 2 474 m !) con eventualmente delle sezioni funicolari per vincere le fortissime pendenze... o ancora dei tunnel di 13 o 15 km. Una follia...

Nel 1875, le autorità Franciasi si opposero ad un progetto Cuneo - Ventimiglia passante per il Colle di Tenda poichè non volevano che una linea ferroviaria servisse i comuni della media Valle Roya (Breil, Fontan et Saorge) senza essere raccordata alla Francia.

Nel 1879, la linea ferroviaria viene però approvata nella sua configurazione attuale. In Francia, la linea Nice - Sospel - Breil - Fontan fa parte della futura rete di interesse generale, così come per l'Italia la linea Ventimiglia - Cuneo per il Colle di Tenda.

I lavori cominciano in Italia nel 1882. In questo stesso anno, il tunnel stradale del Colle di Tenda è traforato. Ma quando l'Italia raggiunge i Tedeschi e gli Austro-Ungarici nella Triplice Alleanza, i progetti francesi sono bloccati. Fino al 1895, il ministero della Guerra si opporrà alla costruzione della linea per delle ragioni strategiche.
 
Da parte Italiana, diventa importante togliere Tenda e Briga dall'isolamento. Da Cuneo, il treno risale la valle della Vermenagna : Robilante (1887), Vernante (1889), Limone ai piedi del Colle di Tenda (1891).
I lavori di traforo del tunnel del Colle di Tenda saranno penosi, regolarmente contrastati da importanti infiltrazioni d'acqua. Dopo 9 anni di cantiere, gli 8099 metri del tunnel sono compiuti. Il treno raggiunge Viévola nel 1900.

Con l'apertura della strada Breil - Ventimiglia nel 1893, il viaggio tra Piemonte e Mediterraneo diventa un gioco da ragazzi. A Cuneo, prendendo il treno si raggiunge Viévola, che è diventata così una stazione importante, e lì tramite piccoli autocarri si raggiunge Ventimiglia... Da notare che il tragitto tra Breil e Ventimiglia passa ormai nelle gorge lungo il Roya, abbandonando le creste e certi villaggi come Piena-Alta dove anticamente passava la vecchia via mulattiera.
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La Roya Italiana è ferrata nel 1915 !

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Una volta che il tunnel del Colle di Tenda fu traforato (1898), il treno proseguì il suo cammino : Viévola (1900), Tende (1913), poi la Brigue e St-Dalmas (1915). Questi ultimi comuni approfittarono della linea per il trasporto del legno.

Nel 1904, le relazioni tra la Francia e l'Italia migliorarono, e così la convenzione franco-Italiana è firmata e con essa riprendono i lavori sul lato francese. Essi saranno sospesi nel 1914 con la Grande Guerra.

Da Ventimiglia, il treno arriva ad Airole nel 1914, poi ad Olivetta-San Michele e Piena (Piène-Basse) nel 1915. Ma occorre attendere il collegamento ferroviario in Francia, percui il tragitto Airole - St-Dalmas si farà ancora tramite strada (si spiega così l'importanza della vecchia stazione di Airole).

Sono create anche delle linee a scartamento metrico (ridotto) secondarie:

• Come il tramway Menton - Sospel (in funzione dal 1912 al 1931, compagnia dei Tramways di Nice e del Littorale, TNL).
• E la linea Nice - Annot (1908) e poi Digne (1911) (compagnia Sud-Francia, che dopo il suo fallimento nel 1926, diviene la Compagnia delle ferrovie di Provence).

Il tramway elettrico da Menton a Sospel sarà fortemente utilizzato per inviare i materiali di costruzione della ferrovia Nice - Breil. All'apertura di quest'ultima nel 1928, questo tramway sarà declassato e sparirà nel 1931 lasciando all'abbandono opere d'arte spettacolari come il viaduc du Caramel...
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I lavori in Francia dal 1917 al 1922

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1917. Primo troncone della linea Nice - Breil : Nice-Ville a Nice-St-Roch. All'indomani della guerra 14-18, l'economia marcia al rallentatore. Occorre aspettare il 1920 affinchè i cantieri avanzino veramente. Centinaia di sterratori, di muratori e di taglatori di pietra saranno impiegati nella costruzione delle numerose opere d'arte.

I pericoli sono diversi : le esplosioni (dinamite), le frane, i gas asfissianti (come il "pouillan"), le passerelle provvisorie che crollano, i deragliamenti, ... Molti operai sono morti tracciando questa linea.

1922. E' l'anno del congiungimento della linea francese a Piène (Piena) sulla frontiera. La sezione Breil - Ventimiglia è terminata. Breil è finalmente collegata a Nice via Ventimiglia. Per i treni del cantiere soltanto però. Questo perchè la Francia rifiuta l'apertura provvisoria della parte francese ai convogli viaggiatori...
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Apertura della linea nel 1928

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Alla fine dell'estate 1928 i lavori sono terminati. L'inaugurazione ha luogo il 30 ottobre 1928.

Ed il 31 ottobre 1928, la linea è aperta ai viaggiatori ! 75 anni dopo il primo progetto !
 
Con :

• lato Italiano, la Ferrovie dello Stato italiano (FS),
• lato Francese, la Compagnie des chemins de fer Paris - Lyon - Méditerranée (o Marseille) (PLM).

E' un successo nel campo del trasporto viaggiatori. Successo confermato dai treni verso Basilea e Berlino messi in servizio nel  1929 e nel 1930 rispettivamente.  Se la transumanza delle greggi si fa in parte per ferrovia, la linea è comunque meno utilizzata per i trasporti merci.

Ma quest'epoca marcherà il declino della trazione animale e della produzione locale di fieno e delle risorse importanti nell'economia locale della Roya. D'altronde, per rendersi conto di questa importanza, è sufficiente vedere fino a quale punto i versanti della valle Roya sono ricoperti di terrazzamenti (fasce) oggi abbandonate. Qualche carrettiere opera una riconversione del proprio mestiere trasformandosi in camionista visto che l'attività legata al trasporto mulattiero in una regione di accesso così difficile fu importante. Ai nostri giorni, ogni 2a domenica di luglio, la festa di St-Éloi a Tenda commemora questa professione (benedizione dei muli).
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L'elettrificazione della linea

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Nel 1931, gli Italiani elettrificano la parte Italiana della linea. I Francesi, contrari al passaggio alla macchine elettriche, obbligano gli Italiani a utilizzare le macchine a vapore per rimorchiare i loro treni da Piène a St-Dalmas.Finalemente i militari francesi autorizzano l'elettrificazione della linea, che sarà cosa fatta nel 1935 tra Ventimiglia e Cuneo. L'alimentazione elettrica dei locomotori è trifase. Essa è assicurata ai locomotori tramite i binari e due catenarie.
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Gli anni 30...

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Già durante il banchetto di apertura della linea, il 30 ottobre 1928, si poteva notare l'atmosfera tesa tra gli invitati. L'arroganza delle Camicie Nere di Mussolini non fu d'aiuto nel distenderla...

Nei fatti tutto va male. Non siamo ancora molto lontani dal crac finanziario del 1929 e negli anni 30 ci furono l'ascesa del Nazismo in Germania ed il rafforzamento del Regime Fascista in Italia contrapposti al partito della sinistra in Francia (Fronte Popolare nel 1936). E' l'inizio della fine.

Le frontiere sono fortificate, i controlli doganali sono rafforzati alle stazioni di Piène, Breil, Fontan-Saorge e St-Dalmas. Il carattere frontaliero di queste 4 stazioni spiega la loro taglia smisurata...

I vagoni viaggiatori sono bloccati dall'asterno durante il loro transito in Francia ! Il trafico ferroviario diminuisce ed è pressochè inesistente nel 1939.
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La guerra del 1945

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10 giugno 1940. L'Italia dichiara guerra alla Francia. L'armée francese fa saltare i viadotti del Caï, della Basséra e di Saorge. Dopo 30 anni di cantieri, la linea non avrà funzionato che 12 anni !

Solo Fontan, che diventa "Fontano", Saorge e Menton cadono nelle mani degli Italiani. L'armistizio è firmato il 25 giugno. I militari Italiani costruiscono dei ponti provvisori per rimettere la linea Ventimiglia - Breil - Cuneo in servizio (17 novembre 1940). Soltanto i convogli militari l'utilizzeranno. Nel settembre 1943 gli Italiani capitolano e i Tedeschi li rimpiazzano.

Agosto 1944. Sbarco Alleato in Provenza e nell'Estérel. I Resistenti (NdR: tra cui i partigiani della brigata GL Valle Roja) ed i bombardamenti degli Alleati danneggiano la linea. Nell'ottobre i Tedeschi abbandonano Sospel e fanno saltare i ponti ed i tunnels stradali e ferroviari tra Sospel e Breil. Nell'inverno 44-45, il fronte si stabilizza tra Sospel e Breil.

Aprile 1945. Gli Alleati si avvicinano a Berlino. Ma il massiccio fortificato dell'Authion è sempre nelle mani dei Tedeschi. Dopo aspri combattimenti, essi lasciano la Valle Roya facendo saltare sistematicamente tutti i ponti al di sopra della Roya da Ventimiglia fino a Tende, ed anche il Viadotto Soleri di Cuneo. Anche il vecchio ponte medioevale di Breil. La strada da a Tende è cosparsa di mine.

La 1ère D.F.L. (Prima Divisione della Francia Libera) entra a Breil il 15 aprile, a Fontan ed a Saorge il 18, a la Brigue ed a Tende il 21, a Olivetta ed ad Airole il 24, a due settimane dalla capitolazione tedesca del 7 maggio 1945 a Reims.
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I ponti ed i viadotti distrutti tra il 1945 ed il 1979

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Maggio 1945. Sminamento e ristabilimento delle vie di comunicazione. Si utilizzano dei ponti e delle piste provvisorie. Ed anche alcuni tronconi di binari sono eliminati per questo scopo. Fino a luglio, l'antica Strada del Sale è la sola via praticabile per passare le Alpi. Nel luglio, sotto la pressione degli Alleati, l'armée francese evacua l'Alta Valle Roya. Le frontiere del 1860 sono ripristinate.

Nel 1946, la linea è ristabilita tra Cuneo e Viévola. Nel 1947, tra Sospel e Breil. Nel settembre 1947, secondo la volontà espressa dalla maggioranza dei suoi abitanti, la Alta Roya è annessa alla Francia provocando un rimodellamento profondo di taluni comuni come la Brigue che è tagliato in due parti. E' allora che l'Italia arresta i lavori di ricostruzione della ferrovia. In particolare la ricostruzione del viadotto della Chapelle a sud di Viévola, impedendo così l'accesso a Tende. Durante i seguenti 34 anni, dal 1945 al 1979, i Royani hanno visto la desolazione percorrere la loro Valle.

I treni viaggiatori sono soppressi tra Limone e Viévola. Essi sono rimpiazzati da degli autobus che fanno servizio navetta Limone - Breil. Occorrerà attendere l'inizio degli anni 50 affinchè le relazioni amichevoli riprendano tra la Francia e l'Italia, e con essa, la circolazione stradale tra questi due paesi. Fino a Viévola, la ferrovia e la linea elettrificata sono manutenzionate dalle FS che fanno circolare occasionalemente treni merci (produzione di legname)

Le SNCF rifiutano la ricostruzione della linea ferroviaria della Roya (anche quando l'OTAN lagiudicherà strategica nel 1953). Nel 1962, le SNCF pensano addirittura di sopprimere la linea Nice - Breil. Durante questo periodo, molti avrebbero voluto trasformare i tunnel ferroviari in tunnel stradali. Nel 1966 e nel 1972, delle frane bloccano la RN 204. La linea ferroviaria, preventivamente asfaltata, serve allora come deviazione.

Quanto alla linea Nice - Breil riaperta nel 1947, essa sarà inizialmente utilizzata con locomotive a vapore. A partire dal 1954, queste saranno riservate ai convogli merci, lasciando il posto ai locomotori en diesel. Esse spariranno alla fine degli anni 60. 
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La ricostruzione e la riapertura del 1979

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L'Italia ha bisogno di questa linea per convogliare su di essa una parte del traffico tra Piemonte ed il Mediterraneo, ma anche per alleggerire il binario unico del littorale.

Finalemente, nel 1963, le SNCF danno il loro accordo alla ricostruzione della linea Ventimiglia - Limone, alla condizione che l'Italia la finanzi nella sua integralità. Alla firma della convenzione nel 1970, i finanziamenti Italiani si aggireranno all'incirca all'80 %. Quanto alle spese di manutenzione della linea dopo la sua ricostruzione, esse saranno interamente a carico degli Italiani.

Nel 1973, i lavori cominciano in Bassa Roya Italiana e nel 1976 in territorio francese. Occorre rifare le massicciate, riparare i tunnel. Dieci ponti e viadotti saranno interamente ricostruiti, i più utilizzando cemento armato (i viadotti di la  Chapelle, di Scarassoui, della Maglia, di San Michele e di Colombo, così come il ponte di Saorge). Poi posare i binari, e mettere in sicurezza l'insieme della linea.

Il 6 ottobre 1979, la linea è inaugurata e riaperta l'indomani ai viaggiatori.

Da notare che nel 1947, la stazione di Piena passa alla Francia e che alla riapertura della linea nel 79, i treni non vi si fermano più. E questo è un male per i randonneurs. Ma bisogna dire che questo villaggio si è fortemente svuotato di abitanti dopo la guerra. In più il dislivello tra la stazione (a circa 200 metri di altitudine) ed i villaggi vicini di Libre (500 m) e di Piène-Haute (600 m) sono dissuasivi per gli abitanti che oggi sono abituati alla comodità delle automobili...
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Le interruzioni

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La ferrovia e la strada della Roya (SS20 e RN204) hanno subito numerose interruzioni in seguito agli assalti della natura:

• frane di rocce instabili
• disastri provocati dalle inondazioni, dalle colate di fango, capaci di distruggere talvolta dei ponti,
• caduta neve e valanghe...

Le Alpi Marittime francesi e la Liguria italiana sono conosciute per la frequenza elevata delle frane. L'erosione è importante a causa dei numerosi temporali (erosione a causa dell'acqua) e della gelifrazione (alternanza di gelo e del disgelo fanno spaccare le rocce, un fenomeno importante nelle Alpi del Sud).

Occorre anche rimarcare la natura friabile delle rocce di questa regione (essenzialmente del calcare, ma anche del gesso). Il colpo di grazia è stato dato da una certa attività tettonica, infatti la Roya è situata su un insieme di faglie che si incontrano. E' sufficiente perciò che piova perchè le rocce instabili finiscano per staccarsi distruggendo qtutto quanto incontrino durante il loro passaggio...

Morale : non per niente le strade di un tempo preferivano le creste. Bisognava evitare i pericoli dei briganti, ma anche i rischi di frane nelle gorge incassate !

Dopo ogni frana in un settore, questo è messo in sicurezza dalle rocce instabili. Dei cavi metallici sono posati, i blocchi di roccia più minacciosi sono cementati o ancorato. Ma talvolta (la montagna è forse vivente ?) a lavori appena terminati, una nuova frana si produce giusto a fianco. A meno di abbattere completamente le montagne, il rischio di caduta sassi sarà sempre presente !

I cavi di alarme posati lungo la ferrovia e lungo la strada permettono di sagnalare eventuali cadute massi (ma non di fermarli !...). Fortunatamente, come abbiamo visto, lunghi tratti di questa ferrovia sono in tunnel !

Prima della riapertura del 1979, la ferrovia fu utilizzata a più riprese per evitare le frane che bloccavano la strada. Più  chilometri di massicciata ferroviaria, preventivamente asfaltata, furono utilizzati in circolazione alternata. Ma dopo la sua riaperura, la linea ha potuto dimostrare la sua efficacia grazie alle navette treno-auto. In particolare dopo la frana di Saorge in gennaio - febbraio 1994, o in seguito alla distruzione del ponte di St-Dalmas quando l'inondazione del settembre 1993 (*), o quando una parte del tunnel stradale del Colle di Tenda è crollata nel marzo 1989...

(*) Il temporale del 13 settembre 1993 centrato sul Mont Bégo (140 mm di pioggia in due ore !), provoca importanti disastri a Castérino ed a St-Dalmas facendo crollare il ponte sulla Bieugne, a sud di St-Dalmas. L'asse Piemonte - Côte d'Azur (N 204) fu così tagliato ed i villaggi di Tende e di la Brigue isolati dal resto della Francia. All'indomani del disastro e per 8 giorni, il treno fu utilizzato per il trasporto delle automobili...

E' questo il vantaggio di avere più mezzi di trasporto in una valle montana. Nel caso d'interruzione della ferrovia, dei servizi di bus sono messi in servizio. Ma quando la strada E la ferrovia sono interrotte come nel 2000 e nel 2006 a nord di Breil, tutta la Alta Roya è isolata dalla  Francia. Non resta che l'itinerario "bis" per il Colle di Nava o per Savona !...

Durante la frana del 2006, i media hanno parlato di una deviazione per l'Italia di 150 km. Ma questo numero non a senso che precisando da dove, a dove. Per esempio: tra Fontan e Breil, ci sono normalmente 8 km. Gli automobilisti che andavano da Fontan a Breil per il Colle di Nava, 243 km, facevano una deviazione 235 km. In treno, la deviazione per Savona, 273 km, era di 265 km. Altro esempio, l'automobilista nizzardo che voleva andare ai giochi olimpici di Torino (10 febbraio 2006) avrebbe dovuto fare  208 km per Ventimiglia e Breil, quando per il Colle di Nava, ne avrebbe fatti 243 km. La deviazione sarebbe stata di soli 35 km.

Quanto al treno Nice - Torino, interruzione o no nella Roya, la SNCF non propone CHE l'itinerario per Genova e le FS Italiane CHE per Savona ! ! ...
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E domani ? ...

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Se le SNCF curano abbastanza bene la linea per la banlieue di Nice verso Drap-Cantaron, il seguito della linea verso Sospel, Breil e Tenda è piuttosto trascurato... Come già detto, nessun progetto di elettrificazione è previsto. Inoltre, i treni merci sono scomparsi a partire dal 1988 (mentre ce n'erano 3 algiorno all'inizio degli anni 80), un regalo della SNCF che preferisce di evitare di modernizzare il tratto Nice - Breil...

E questa l'ora di rottamare !... Con un impatto che si può ben immaginare sull'ambiente, e con le conseguenze prevedibili e conosciute da tutti : gli incidenti mortali nel tunnel stradate del Monte Bianco (39 morti il 24 marzo 1999) e del Fréjus (2 morti il 4 giugno 2005) che hanno implicato entrambe le volte dei camion, ed occasionalmente delle chiusure prolungate con la ricadute di portare la circolazione verso gli altri rari tunnel alpini già sovraccarichi. Una mancanza di interessi condivisa dalle FS Italiane poichè la linea Breil - Ventimiglia avrebbe potuto essere raccordata alla nuova stazione di interscambio di Ventimiglia...

Eppure, nella prima metà del 1944, il Genio tedesco aveva utilizzato questa ferrovia per i pesanti convogli carichi di bauxite, sovente rimorchiati da 2 o 3 macchine ! Ancora l'approvigionamento di beni necessari alle popolazioni locali della Valle Roya; le merci che transitano per questa Valle sono varie : cemento, frutta e legumi, fiori, prodotti mediterranei, ... Ed è così che ogni volta di più si vedono più camion che automobili sulle strade della Valle Roya !...

Il problema di questa linea, è il suo carattere frontaliero. Essa attraversa la Francia, ma non interessa alle SNCF. Dopo le convenzioni internationali, le SNCF stabiliscono le fatturazioni della manutenzione della linea sulla parte francese dell'asse Ventimiglia - Limone, ma sono le FS Italiane che le pagano per intero. Giudicandole smisurate, le FS preferiscono instradare il traffico merci del loro treni su altre linee...

Nel 1995, le FS hanno anche minacciato di cessare completamente l'utilizzo della linea, a causa dei costi di manutenzione imposti dalle SNCF. Una transazione a livello diplomatico è fortunatamente intervenuta : lo Stato Francese dovrà contribuire in ragione del 16 % alle spese di manutenzione sul proprio territorio.

Una storiella divertente ? Il 23 agosto 1998, in seguito ad un atto di vandalismo, un treno Nice - Breil ha dovuto essere rimpiazzato da un autobus. Esso avrebbe dovuto normalmente passare per i Colli di Braus e di Brouis. Ma il conducente si è perso per strada. Il bus è arrivato a Breil con 2h30 di ritardo su un tragitto che normalmente dura un ora di treno. Questa storia dimostra due cose : la mancanza di materiale rotabile e la superiorità del treno al bus !

Un'altra storia ? Nel 2003, il collegamento Nice - Genova (e Milano) è stato interrotto più volte all'altezza di Monaco in seguto al rischio di crollo di 30 metri di tunnel di Monte-Carlo. Le grandi linee furono allora bloccate nella stazione di Nice o di Ventimiglia, a seconda del senso di marcia. Dei treni locali circolavano tra Nice e Monaco ed una navetta fu instituita tra Roquebrune e Ventimiglia. E per la loro manutenzione, le motrici ritornavano regolarmente a Nice tramite... la linea Ventimiglia - Breil, Breil - Nice !...

Morale : questa linea aumenta la flessibilità della rete ferroviaria di questa regione montagnosa. Essa potrebbe diminuire il traffico della linea del littorale quanto a trasporto merci ... così come il pure potrebbe diminuire il traffico stradale del tunnel del Colle di Tenda e delle strade della Valle Roya !...
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Per saperne ancora di più, iniziate a cliccare sui link a fondo pagina e soprattutto consultate il sito di Olivier Koot ! Foto, storia e curiosità sulle "opere d'arte", non artistiche, ma di ingenieria; è in francese, ma ne vale la pena !
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Un pomeriggio di una domenica di ottobre io e Dani siamo andati ripercorrere il tragitto del tram che collegava Cuneo a Borgo San Dalmazzo e quindi Demonte risalendo la Valle Stura fino a questo paese. Lì giunti e parcheggiata la macchina sulla bella piazza abbiamo cercato, con il ragionamento e il libretto "Dal Tramvai alla Corriera" e le sue foto d'epoca, il percorso del tram dall'ingresso in Demonte fino alla stazioncina posta in Via Primo Maggio.

Con un po' di fatica alla fine abbiamo ritrovato il percorso e ripercorso con la fantasia, seduti su di un vagone trainato dalla sbuffante locomotiva a vapore, via Divisione Cuneense, il ponte sul torrente Cant, il viale di platani quasi centenari di Via Gerbido, le ex casermette della Bocciofila, piazza Lorenzo Spada ed arrivare così alla piccola stazione, ancor oggi riconoscibilissima nella sua semplice architettura.

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Percorso del tram a Demonte

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Un po' di notizie della linea (tratte da: www.ferroviedismesse.com)

• La tramvia "Cuneo - Demonte" si sviluppava su un tracciato di Km 26+352, con trazione a vapore (all'inizio, quando la linea si attestava a Borgo San Dalmazzo, era a trazione a cavalli; quando fu prolungata a Demonte la trazione fu trasformata a vapore).
• La pendenza massima era del 35 per 1000, l'inaugurazione data 08 Giugno 1878 con scartamento normale da Cuneo fino a Borgo San Dalmazzo; quando fu prolungata a Demonte, il 04 dicembre 1914, fu trasformata in scartamento mm 1100.
• L'esercente era la ditta Vigna & Taglianti e la tratta completa veniva percorsa in circa 1 ora e 20 minuti.
• Le stazioni erano: Cuneo-S. Rocco, Castagnaretta, Borgo S. Dalmazzo, Bedoira, Gaiola, Moiola, Festiona, Demonte.
• La linea fu soppressa il 17/12/1948.

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Ogni tanto mia madre, ricordando i tempi che furono, ovvero quelli della sua gioventù e della mia infanza, mi racconta che qualche volta di ritorno a Cuneo da Menton passavamo per una galleria che era stata del treno. Non ho ricordi di allora e dunque quella volta che, durante uno dei miei raid motorizzati, mi sono ritrovato a risalire la Valle del Carei trovandomi di fronte alle vestigia del ponte nella foto sotto, mi son detto: "Oh ..., ma pensa !"

Quando sono arrivato a casa ho indagato e ripensando al percorso fatto da Menton a Sospel ho trovato la spiegazione a tutti quegli "Ouvrages d'arts" incontrati ... Il vecchio percorso del tramway ! Il Viaduc du Caramel è un'opera molto particolare che ricorda in effetti altre opere simili quali:

• il viadotto elicoidale di Brusio sulla Ferrovia Retica Tirano-Saint Moritz in Valtellina-Valposchiavo
• i viadotti elicoidali di Vernante

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Viaduc du Caramel

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Un po' di notizie della linea, tratte da un articolo WEB presente sul sito della Société d’art et d’Histoire du Mentonnais :

A partire da un decreto ministeriale del 10 febbraio 1906 fu iniziato il progetto di una linea di tram che collegasse Menton a Sospel. Tra il 1907 ed il 1908, il tracciato fu approvato. Alla fine del 1909 furono posati i primi binari e nel 1910 il tunnel di Castillon fu terminato. Nell'inverno 1910-11 la linea ancora in costruzione fu danneggiata da forti piogge, ma il 6 giugno 1911 la prima motrice di prova iniziò a circolare. Anche l’Armée, desiderosa di mettere in sicurezza il vicino fort Saint-Jean, volle alcune modifiche, tra cui il Viaduc du Caramel dalla forma così particolare; infatti questa forma così staccata dalla montagna la si deve al fatto che il ponte avrebbe potuto essere interrotto per un lungo tratti in caso di invasione (italiana). La linea fu inaugurata il 30 marzo 1912. Dopo il viaggio inaugurale la linea fu aperta al traffico viaggiatori il 15 aprile seguente, lo stesso giorno dell'affondamento del Titanic che, tra il 14 ed il 15 aprile, affondò portandosi dietro oltre 1500 persone.

La partenza del tramway era in place Saint-Roch, a Menton ed all'uscita della frazione di Monti si trova(va) il primo ponte rimarchevole per dimensioni, il famoso « ponte de Monti », oggi seriamente danneggiato per bisogni di traffico stradale. Dovendo superare un importante dislivello la linea effettuava numerosi tornanti. Al fondo del vallone, con un ponte a 5 arcate il tram superava il rio Careï, quindi si incontrava il « viaduc du Caramel ». Esso ha la forma di un « omega » ed è composto di 13 arcate lunghe 120 metri complessivamente. La linea serpeggiava ancora un po' tra la campagna, attraversava la strada e quindi si infilava nella valle fino alla stazione di Castillon. Passato il tunnel di Castillon, si scendeva nella valle del Merlanson in un severo ambiente montano raggiungendo Sospel dopo un percorso di 17,279 chilometri.

L'11 settembre, sarà un caso sicuramente, ma un brivido corre lungo la schiena a sentire nominare questa data (N.d.R.), un incidente molto grave costò la vita a due conducenti del tramway. Un mezzo addetto al trasporto dei materiali necessari alla costruzione della linea lasciò la cava del Caramel verso le ore 16 carico di 6 tonnellate di ghiaia. Delle 4 persone che dovevano essere sul convoglio, due, MM. Vallaghé, impresario, e MM. Viale, impiegato, furono trattenuti sul posto dall'ispezione di un tratto di binario in cattivo stato ed attesero il tram seguente. Ciò salvò loro la vita... MM. Honoré Clérico, wattman, e Placide Faraldo, conduttore, invece partirono e, 200 mt. prima della stazione di Monti, alle ore 16:45 la cremagliera si ruppe ed il freno elettrico diventò inutilizzabile. Si cercò di frenare a mano, ma sul viaduc de Monti, la motrice deragliò per la velocità e volò 50 metri più in basso schiantandosi sulle rocce ed uccidendo sul colpo i due occupanti.

Questa linea non ebbe vita facile, nè lunga ... Già in deficit durante i primi anni di esercizio, andò incontro al disastro della Grande Guerra, ma soprattutto a partire dal 1928 essa subì la concorrenza della linea ferroviaria Cuneo - Nice. L'ultimo tram regolare circolò il 22 marzo 1931 e già nel '34 vennero smantellati i primi tratti di binario. Alla fine dunque essa servì soprattutto al trasporto del materiale necessario alla costruzione della linea Cuneo - Nizza nel tratto che da Sospel attraversa la valle della Bevera e del Paillon.

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